Der Cheetah Racecar Transporter

In einem Zustand geistiger Umnachtung ordnete man 1967 bei Mercedes-Benz die Verschrottung des legendären Renntransporters an, um ihn schließlich in den Neunzigern in einem Anflug von berechtigter Nostalgie für ein Schweingegeld anhand von Fotos wieder nachzubauen. Was im Schwäbischen keiner wusste: Es existiert seit den Sechzigern ein zweiter Renntransporter. In Übersee…

“Trailers are no answer. They are limited to low maximum speeds.” (Norman Holtkamp)

Norman Holtkamp war Rennfahrer durch und durch, vielleicht konnte er aber auch einfach mit einem Hängergespann nicht gut rückwärtsfahren. So oder so, um seine Midget Racer zu Motorsportveranstaltungen zu transportieren, musste ein geeigneter Laster her. Der heimische Transportermarkt gab jedoch durch die Bank nur unsportliche Nutzfahrzeuge her, deshalb baute sich Norman selber einen mit der Blechschere auf seine Bedürfnisse zugeschnittenen Car Hauler. Modell stand der weltberühmte Mercedes-Benz Renntransporter.

Um die Silberpfeile in kürzester Zeit vom Werk zu den Rennstrecken Europas zu transportieren, schuf man 1954 unter Rudolf Uhlenhaut bei Daimler einen knapp 7 Meter langen Kleinlaster, der überall dort, wo er auftauchte, seiner Ladung die Show stahl. Direkteinspritzender Reihensechser aus dem legendären Flügeltürer mit 240 PS, 160 km/h Spitze im beladenen Zustand und einem vorderen Überhang eines ausgewachsenen Reihenhaus-Balkons – der Mercedes Renntransporter war in den Fünfzigerjahren schneller als ein straßenzugelassener Porsche.

1956 lieh sich das renommierte Ford-Museum in Dearborn den Daimler für seine Sonderausstellung “Sports Cars in Review” und der Renntransporter wurde dazu in die USA verschifft. Ob Holtkamp 1956 mit einem Zollstock bewaffnet von Kalifornien ins verschneite Michigan fuhr, um Maß zu nehmen, ist nicht überliefert. Fakt ist, dass seine Interpretation des Renntransporters von den Proportionen her verdammt nah am Original ist. Der Porsche-Händler aus L.A. dengelte seine Karosse unter Mithilfe des Troutman-Barnes Custom Shop (die Jungs, die ein Jahr später im Auftrag von Ford den ersten Mustang-Prototyp bauten) ebenfalls aus Aluminium, und verwendete genau wie Mercedes seinerzeit den Rahmen und die Hinterachse eines MB 300S W188. Bei der Wahl des Antriebs holte Norman Holtkamp dann aber doch der Patriotismus ein: Statt des 3-Liter-Reihenröchlers aus dem legendären Flügeltürer verbaute er einen auf 300 Cubic Inch aufgemachten Small Block V8 aus einer 1957er Corvette.

Erklärtes Ziel des kalifornischen Racers: Die 103 mph Höchstgeschwindigkeit des blauen Schwaben zu knacken. Das Fahrerhaus entlieh der Erbauer einem brandneuen 1960er El Camino. Da man ihm bei GM kein einzelnes Fahrerhaus als Ersatzteil geben wollte, kaufte Holtkamp halt einen neuen El Camino und schlachtete ihn direkt nach der Überführung in die heimische Garage aus.

Mercedes-Renntransporter

Mercedes-Renntransporter

Nach nur neun Monaten Bauzeit hatte der Cheetah-Transporter sein Roll Out. Egal auf welcher Motorsportveranstaltung das silberne Ungetüm danach auftauchte, flippten die Menschen aus, auch wenn sie sich vorher noch nie etwas aus Lastwagen gemacht hatten. Car & Driver machte den Super Hauler aus Playa del Rey zum Titelauto seiner Dezember-Ausgabe 1961.

Car & Driver Magazin - Dezember 1961

Car & Driver Magazin – Dezember 1961

Norman Holtkamp hatte in kürzester Zeit seinen Traum auf vier 15 Zöller gestellt. Und weil Detroit Iron immer siegen wird, knackte er mit einer Endgeschwindigkeit von 112 mph auch die vMax des Renntransporters aus Deutschland. Die Performance des Antriebs war geil, die des Fahrwerks und der Gewichtsverteilung weniger. Unbeladen legte der Cheetah Holtkamp bei einer Vollbremsung einen astreinen Stoppie hin, hob die Hinterräder trotz wassergefülltem Ballasttank im Heck an und schliff mit der Frontstoßstange über den Asphalt. Zu Hause angekommen, flexte Norman den Rahmen des Cheetahs in der Mitte durch und verlängerte mit überlappend eingeschweißten Rohrstücken den Radstand seiner Kreatur. Im Zuge dessen rückte der V8 in Mittelmotorlage und nachdem die Kardanwelle ebenfalls verlängert wurde, ging es wieder zurück auf die Piste. Doch das Fahrverhalten blieb desolat. Ein schönes Beispiel für den Unterschied zwischen verkopfter deutscher Ingenieursgenialität und amerikanischer We-Can-Do-It-Mentalität, die übers Knie gebrochen nicht lange rumfackelt, dafür aber im schlimmsten Fall Tote und Verletzte fordert.

Dave Deal_Hoseclamp's transporter

Dave Deal_Hoseclamp’s transporter

Geplant war der Absatz von vier bis fünf Cheetahs pro Jahr. Dem im Wege stand Holtkamps Preisvorstellung von 16.000 Dollar. Ein Brot-und-Butter-Fullsize-Ami mit Big Block kostete Anfang der Sechziger unter 3.000 Dollar und für fünfeinhalb Riesen fuhr man mit einem vollausgestatteten Cadillac Convertible mit allem Pipapo vom Hof. Wahnsinn und Marktkonformität passten zum Glück noch nie gut zusammen. Der Cheetah Holtkamp blieb ein Einzelstück.

1971 kaufte der weltberühmte Radkappenerfinder Dean Moon den Cheetah-Transporter. Dean war begeistert von der Kiste mit dem gutgläubigen Gesicht, aber auch er war mit dem Fahrverhalten alles andere als zufrieden. Und das soll bei einem Ami schon was heißen… Die erste Amtshandlung des neuen Besitzers war deshalb die Umrüstung auf Scheibenbremsen rundum, wofür der Kleinlaster nach Hurst gebracht wurde. Doch ausgerechnet das Streben nach mehr Sicherheit wurde der Future-Style-Schlonte fast zum Verhängnis. Das schwere San Fernando-Beben am 9. Februar 71 rührte das San Fernando Valley mit einer 6.6-Magnitude gut durch und ließ unter anderem die Hurst-Hallen zu 90 Prozent einstürzen. Der Cheetah parkte aufgebockt genau auf den anderen 10 Prozent der Räumlichkeiten und kam mit nur einer Beule davon, die bis heute noch nicht zugespachtelt ist.

Dean Moon befreite sein Baby John-McClane-mäßig aus dem Chaos und trailerte den scheibengebremsten Custom-Laster zu seinem Speed Shop nach Santa Fe Springs. Zwar kündigte die Moon Equipment Company noch in ihrem Progress Report vom März 1971 großkotzig die Nachrüstung eines 427er Can Am High Performance Big Blocks an, doch dazu kam es nicht mehr und der Cheetah Holtkamp gammelte für die nächsten 18 Jahre hinter Deans Shop am Norwalk Boulevard vor sich hin. Erst 1989, zwei Jahre nach Dean Moons Tod, wechselte Amerikas coolstes Nutzfahrzeug zum nunmehr zweiten Mal den Besitzer. Rennwagen-Sammler Jim Degnan kaufte den Truck der Witwe des legendären Customizers ab und Cheetah kam nach fast zwei Jahrzehnten unter freiem Himmel zum ersten mal wieder in einer Garage unter. Die Freilandhaltung bekam dem 300er Small Block nicht so gut. Degnan ließ den festgegammelten Motor gegen einen handelsüblichen 350er Chevy Small Block tauschen und die Fuhre bewegte sich zum ersten mal seit dem San Fernando Beben wieder aus eigener Kraft. Doch die konstruktiv bedingte, verkorkste Fahrphysik führte dazu, dass auch Jim Degnan nicht gerne mit dem halbfertigen Autotransporter fuhr. Der Wagen fiel erneut ins Koma und wurde über die Jahre in Degnans Garage zugemüllt.

Unterdessen wunderte sich die Prä-Internetwelt, in der sich alles noch nicht so schnell rumsprach und zwanghaft geshared wurde, über den Verbleib der verbauten Schönheit. Unter der Überschrift “Keep on trucking (wherever you are)” druckte das britische Classic and Sportscar Magazine im Juli 1996 eine Vermisstenanzeige mit Foto des Cheetah Holtkamps. Doch erst zehn Jahre später tauchte der Transporter im Internet wieder auf. 2006 verkaufte Jim Degnan den rostigen Wanderpokal an Geoffrey Hacker aus Tampa, Florida, einem Spezialisten für automobile Einzelschicksale. Geoffrey, der unter anderem auch den Bill Burke Belly Tank nachbauen ließ, besitzt soviele Einzelstücke, Prototypen und Ringeltauben der amerikanischen Automobil-Geschichte, dass er sie zum Teil sogar auf der Pferdekoppel einer Freundin lagern muss. Aus diesem Grund steht sich der Cheetah Holtkamp Super Hauler seit nun mehr neun Jahren schon wieder die Räder platt. Wollen wir hoffen, dass der dritte Fahrzeughalter nach Norman Holtkamp die Kiste nach über 40 Jahren Stillstand irgendwann wieder zurück auf den Highway bekommt. Immerhin hat der TÜV in Florida nichts zu sagen, da kann ab und an beim Bremsen auch mal die vordere Stoßstange auf der Straße kratzen.

Text: Norman Gocke
Farbfotos: Norman Gocke

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